Odstraněný filtr pevných částic vs. STK. Opravdu už neprojdete?

Majitelům aut nastávají od letošního 1. září krušné časy. Končí totiž takzvané přechodové období v rámci změn v metodice měření emisí na STK. V praxi by tak auta s ilegálně vymontovaným filtrem pevných částic již neměly legálně technickou projít.

Odstraňování filtrů pevných částic patří i nadále k úkonům, které některé firmy veřejně nabízejí na internetu. Až dosud byla jejich absence ze strany kontrolních úřadů ignorována. Nyní se však situace začíná měnit. Mají se tedy majitelé aut s odstraněným částicovým filtrem začít bát?

 Na nedávné tiskové konferenci české zastoupení Fordu uvedlo, že v České republice jezdí několik desítek tisíc aut se vznětovými motory, které mají nelegální úpravu v podobě odstraněného filtru pevných částic. A to je dost alarmující číslo.

To už tady bylo!

Nová metodika měření emisí existuje už od prosince loňského roku. V platnosti je od počátku roku letošního, avšak její dopad by měli motoristé a majitelé automobilů pocítit až od nynějška. Léta užívaná metodika při měření emisí u dieselů vycházela výhradně z měření takzvané kouřivosti, vyjádřené součinitelem absorpce „K“. K měření se používal přístroj kouřoměr nebo také opacimetr, který pracoval na principu měření optické hustoty spalin ve výfukových plynech. Měření probíhalo při takzvané volné akceleraci, při níž technik týral vznětový motor až do přechodových otáček.

 Proces měření emisí na stanici technické kontroly popisuje vyhláška 302/2001 Sb. Pokud nahlédnete do její původní verze, dočtete se tam mimo jiné také o tom, že u řízených emisních systémů vznětových motorů by měla být „kontrolována funkce řídicího systému motoru pomocí diagnostického zařízení v rozsahu a způsobem předepsaným výrobcem vozidla.“

 Znamená to tedy, že požadavek na načtení paměti závad řídicí jednotky motoru v souvislosti se zjišťováním stavu emisního systému vozidla platí již 15 let. Problém je, že se to v praxi příliš nedělalo. Ptáte se proč?

EOBD umí věci, ale ne vše

Auta se vznětovými motory mají od roku 2004 řízení motoru známé jako EOBD (Europe on Board Diagnostic). Na rozdíl od předchozích řídicích jednotek disponuje EOBD navíc funkcí takzvaných readiness kódů. Co to vlastně je? Readiness kódy jsou měřítkem připravenosti motoru ke kontrole emisí. Jinak řečeno jde vlastně o sebekontrolu řízení motoru a většiny systémů, které mají co do činění s emisemi a mohou tak ovlivňovat množství škodlivin ve výfukových plynech. Jedná se o osmimístný kód složený z číslic 0 a 1. Při jízdě kontroluje kupříkladu výpadky zapalování na jednotlivých válcích, zda správně pracuje katalyzátor, je správná směs či optimální funkce odvětrávání palivové nádrže. Kontrolovaných míst je ale více. Pokud některý ze systémů začne vykazovat odchylku od optimálních hodnot, zapíše do readiness kódu číslo 1. Jestliže se bude stav opakovat, dojde k jeho zapsání do trvalé paměti řídicí jednotky.

Readiness kódy ovšem mají i jistá úskalí. K uskutečnění kontroly jednotlivých celků jsou potřeba některé podmínky. Třeba katalyzátor. Aby správně pracoval, potřebuje mít určitou teplotu. A ta nebude dosažena, jestliže bude někdo takovým vozem jezdit jen velmi krátké vzdálenosti. V případě katalyzátoru to znamená jízdu ustálenou rychlostí s motorem ohřátým na provozní teplotu po dobu minimálně pěti minut.

Byly to právě readiness kódy, které měly na stanici měření emisí znemožnit podvodné mazání paměti závad majitelem těsně před přistavením vozidla na kontrolu měření emisí. Bohužel, jak se zdá, ani readiness kódy nemusejí být coby nástroj na spolehlivé odhalení chybějícího částicového filtru úspěšné. Tak to aspoň vidí Libor Fleischans z IHR Technika, uznávaný specialista v oboru automobilové diagnostiky.

Mýty o čistém výfuku

Vozidlo má čistý výfuk a tedy je vybaveno funkčním filtrem pevných části. Je tomu v praxi ale opravdu tak? „Čistý výfuk skutečně znamená, že vozidlo má částicový filtr, ale opačně to neplatí,“ říká k dané problematice Libor Fleischhans. To, že je výfuk znečištěný, tak automaticky nemusí znamenat, že inkriminovanému vozidlu někdo ilegálně odstranil částicový filtr. „Na vině může být celá řada aspektů. Třeba prasknutí tělesa filtru vinou nějaké havárie na motoru. Příčinou mohou být vysoké tlaky a teploty, třeba z důvodu přítomnosti chemie, která nemá ve vozidle co dělat,“ vysvětluje Fleischhans. „Důvodem ale může být také takzvaný řidší filtr částic,“ dodává Fleischhans.

Tady hodně záleží na konkrétním výrobci automobilu, případně i modelu. Některé značky vozidel totiž vykazují jemné znečištění výfuku již v novém stavu. Někdy může dojít k zašpinění výfuku také v případě, pokud vozidlo jezdí příliš dlouho se zaneseným a tedy nezregenerovaným částicovým filtrem. Zanesení filtru částic tak může dojít až do stavu, kdy už auto vůbec nejede a jeho motor nelze v některých případech vůbec natočit.

Stejný požadavek, různá interpretace

Co tedy mohou od nynějška motoristé očekávat při návštěvě STK? Pokusíme se stručně nastínit vybrané změny, přičemž budeme vycházet z článku, uveřejněném na serveru asem.cz, který sdružuje Asociaci emisních techniků a opravářů.

Beze změny zůstávají vstupní údaje o držiteli vozidla. Naopak novinkou je již zmíněné vyhodnocení emisně relevantního protokolu vozidla EOBD. Právě od tohoto kroku se čekalo úplně nejvíc, v praxi to však zase tak „žhavé“ nebude. 

Opět se dostáváme k readiness kódům. Tato emisně relevantní diagnostika, na níž se původně spoléhalo asi nejvíce, totiž nefunguje napříč výrobci aut. Tak to přitom bylo původně deklarováno. Pokud technik readiness kódy z nějakého důvodu nenačte, jako náhradu má použít u vznětového motoru dle pokynů Ministerstva dopravy namísto dřívějšího dvojího plného sešlápnutí akcelerátoru hned čtyřikrát plný plyn. 

V rámci měření emisí se dále ověřuje známá kontrolka MIL. A to jak vizuálně (svítí/nesvítí), tak se zároveň porovnává její stav se statutem v řídicí jednotce. Dle serveru asem.cz je však přínos tohoto také poměrně malý. Svítící MIL v případě potvrzení EOBD o závadě automaticky znamená, že vozidlo v testu neprošlo. I to je však sporné, neboť už se nebere v potaz fakt, že žárovku varovné kontrolky z přístrojového štítu může někdo vymontovat. Opět chybí vyhodnocení emisně relevantního protokolu EOBD. 

Nejvíce rozporuplné je dle asem.cz samotné měření emisí vozidla. Když opomeneme to, že se v souvislosti s novou metodou očekávalo zavedení měření oxidů dusíku, které jsou předmětem tolikrát omílané kauzy dieselegate koncernu Volkswagen, slabinou zůstává také samotný princip kouřoměru (opacimetru). Ten totiž měří moderní diesely na hranici jejich citlivosti.

Pro zajímavost, v současnosti stanovuje česká legislativa hodnotu součinitele absorpce K rovno 0,3 m-1 jako hraniční pro rozpoznání přítomnosti filtru částic ve vozidle. Realita je však taková, že pokud je auto v pořádku, naměříte současným kouřoměrem hodnotu K rovno 0,18 m-1. A to i bez filtru pevných částic!!! Z toho vyplývá shrnutí výše napsaného, že i současná metodika po provedení změn a v praxi platná od 1. září 2016 zůstává vůči přítomnosti resp. nepřítomnosti filtru částic ve vozidle neúčinná a tedy ji lze snadno podvést.

Policie nic nepozná. Zatím.

Velmi zajímavé je také téma, týkající se kontrol vozidel s ilegálně demontovaným filtrem částic ze strany Policie ČR. Ta sice dnes může držiteli vozidla takzvaně zkrátit STK na 30 dní, ovšem jen v případě, že vozidlo bezprostředně ohrožuje okolí. Něco jiného je to však s filtry pevných částic. Jejich přítomnost či spíše nepřítomnost nemá v současné době Policie ČR jak zjistit. Jasně, pokud vám nové Mondeo „hulí“ jak stará Avie, pak vás s největší pravděpodobností pošlou na STK. Jinak ale nikterak nezkoumají, zda ve vozidle DPF máte či nikoliv. 

Podmínky, při nichž vám policista při silniční kontrole zabaví osvědčení o registraci vozidla (malý technický průkaz), jsou přesně dané, avšak o žádné nepřítomnosti filtru částic se mezi nimi nedočtete.

Jiné je to třeba v Německu. Tady policie používá pro kontrolu přítomnosti filtru částic obyčejný lidský zrak v kombinaci s termokamerou. „Pokud filtr na autě skutečně chybí nebo je z jiného důvodu podstatně netěsný, je první indicií jeho špatné či žádné funkce i jen okem viditelný nepatrný kouř. Pokud existuje toto podezření, lze pak použít na filtr termokameru, která zjistí chování teplot při kontrolním startu a zvýšeném volnoběhu po krátkém odstavení vozidla v rámci kontroly. Při ní je motor přibližně necelých 5 minut vypnutý,“ vysvětluje Libor Fleischhans metodu měření termokamerou. 

„Pokud se jedná o prázdnou plechovou maketu filtru, začne se obraz tělesa filtru na termokameře zbarvovat okamžitě po startu a zvýšení volnoběhu do teplých barev. Pokud je v obalu keramická vložka, nebo její zbytky, zbarví se pouze vstup do filtru, případně i do fungujícího katalyzátoru, ale těleso částicového filtru zůstane chladnější. A to dokonce i oproti teplotě ve výstupní rouře.“

Podvody opravdu neznají hranic

V poslední době se v souvislosti s filtry částic podvádí i jinak. Třeba tak, že se do oběhu prodejců s náhradními díly dostávají částicové filtry, které mají celou jednu třetinu kanálků, které normálně zachycují saze, zcela průchozích. Zmíněný filtr navíc nelze termokamerou odhalit, avšak při ostré akceleraci z volnoběžných otáček bude z výfuku jím vybaveného vozidla vycházet okem viditelný kouř.

Navíc se stále objevují další a další nabídky na čištění filtrů chemií, dokonce od věhlasných výrobců. Takový filtr už nemusí jít nikdy vyčistit, dokonce ani metodou Advanpure, která platí za nejúčinnější a hlavně jedinou opravdu správnou metodu čištění filtru částic. Pokud takto „vyčištěný“ filtr namontujete do vozidla, chvíli vám pojede, ale po čase už nikoliv. Je smutné, že „vodička“ za „pár stovek“ zničí věc za klidně několik desítek tisíc korun. 

Navíc dnes už začínají být ceny filtrů pevných částic přijatelnější, než tomu bylo před lety. Alespoň na některé modely. Třeba DPF pro Ford Focus 2.0 TDCi z let 2004 až 2008 vyjde u autorizovaného prodejce dílů na 11.861 korun. Pravda, třeba na Focus 1.6 TDCi ze stejného období je dražší – zaplatíte 19.755 korun. Ale i tak už nejde v řadě případů o částky mnoha desítek tisíc korun, jak tomu bylo ještě donedávna. Přesto, na některá auta jsou filtry pevných částic stále hodně drahé. Třeba na Hondu CR-V s motorem 2.2 i-DTEC stojí částicový filtr stále 54.000 korun. Kdysi však vyšel na astronomických 160.000 korun. I Japonské značky se tak lepší, což dokazuje další údaj a tím je cena filtru pevných částic pro motor Honda 1.6 D-TEC. Ten už vyjde na přijatelnějších 15.600 korun. Jen tak dál.

zdroj: auto.cz