Rozvodový řetěz dlouhá léta platil za součástku, která je takřka věčná. Paradoxně s ním však mají automobilky v posledních generacích motorů nemalé problémy. Co je příčinou? Nesmyslné šetření, špatná konstrukce, nebo něco jiného?
Jen málokterý majitel moderního vozu, jehož motor využívá k pohonu rozvodů řetěz, s ním nezažil potíže. Možná i proto dnes mnozí výrobci přecházejí zpětně na ozubené řemeny. Konkrétně na novou generaci, jež pracuje v olejové lázni. I to je novinka, která navíc popírá léty zažité poučky o tom, že ozubený řemen a olej spolu nesmějí přijít do styku.
V šedesátých či sedmdesátých letech býval rozvodový řetěz běžný, jako je tomu dnes. Tehdy však nabízel spolehlivý a dlouhověký provoz motoru. Na ozubené řemeny se začalo hromadněji přecházet v osmdesátých letech, přičemž důvodů bylo hned několik. Předně to byla cena, díky níž řemeny vytlačily u cenově dostupnějších modelů automobilů řetězy. Druhou motivací konstruktérů byla snaha o snížení hlučnosti běžícího motoru. Řemenový rozvod se obecně projevuje tišeji. Za třetí může být snaha vydělat více peněz na servisu. Zvlášť, když první řemeny se měnily po ujetí čtyřiceti až šedesáti tisíc kilometrů, zatímco řetěz i po najetém čtvrtmilionu většinou držel.
Za selháním řetězových rozvodů stojí celá řada skutečností. Vezmeme je popořadě a zároveň uvedeme příklady motorů, u kterých se dané problémy vyskytovaly.
Vodící lišty
Součástí řetězového rozvodu jsou vodicí lišty, které vymezují prostor pohybu řetězu. Dříve byly kovové s plastovým povlakem a dostatečně odolné. Dnes bývají často vyrobené celé z plastů a smyslem je snížit hlučnost pohonu rozvodů a samozřejmě cenu. Plastové vodicí lišty se vymstily koncernu PSA na původním motoru 2.2 HDi 16V. U něj je jeden vačkový hřídel poháněný sice řemenem, avšak ten druhý od něj krátkým řetězem. Stejné řešení používaly také motory Porsche (944S a S2, 928 S4, GT a GTS), Audi (slavný přeplňovaný zážehový pětiválec) či Volkswagen (1.8 16V, 1.8 20V Turbo či 2.0 TSI EA113).
Lišty se nejvíce opotřebovávaly právě u zmíněného motoru 2.2 HDi. Jsou-li obroušené, je pohyb řetězu volnější, takže v extrému hrozí jeho přeskočení.
Napínák
Nesmírně důležitý je u řetězových rozvodů napínák řetězu. Téměř vždy je hydraulický, přičemž jeho píst tlačí ve vhodném místě na jednu z vodicích lišt. Napínáky jsou dvojího provedení. Zatímco asijské motory používají konstrukci s aretačními trny, řada evropských značek dala přednost řešení buď bez aretačních trnů, nebo s jejich nevhodným uspořádáním.
Pokud jsou použity aretační trny, v případě poklesu tlaku oleje v napínáku, tedy při každém zastavení motoru (olejového čerpadla), píst v napínáku sice mírně poklesne, ale pouze k nejbližšímu aretačnímu trnu. Dál už ne.
Verze bez aretace je poněkud volnější, takže po poklesu tlaku oleje v napínáku se může jeho píst posunout dále, takže řetěz se více uvolní. Tuto konstrukci napínáku používaly třeba původní motory Audi 2.7 a 3.0 V6 TDI. V jejich případě byla kritickou chvílí výměna oleje. Po jeho vypuštění a následném naplnění a prvním natočení motoru mohlo dokonce dojít k selhání rozvodů se čtyřmi (!) řetězy. Několik těchto případů se „na dílně“ mechanikům skutečně stalo.
Jak moc je napínák těchto motorů závislý na tlaku oleje, lze poznat i na chodu motoru. Pokud delší dobu nepracuje (stačí přes noc), je jeho první nastartování doprovázeno nepravidelnostmi. Jakoby šel na menší počet válců. Důvodem je právě pokles tlaku oleje v napínácích. Když jsou řetězy volné, je mírně rozhozeno časování rozvodu, které popsaný zvukový jev způsobuje. Chod motoru se uklidní, jakmile dojde k vymezení polohy řetězů.
Řetěz
V současnosti existují hned tři různé druhy rozvodových řetězů. Starší agregáty, třeba v sedmdesátých či osmdesátých letech, používaly téměř výhradně takzvané válečkové nebo pouzdrové řetězy. Naopak moderní motory mají ozubený řetěz. Posledně jmenovaný typ používá samozřejmě odlišná řetězová kola (rozety). Jeho předností je hlavně nízká hlučnost.
O její snížení se konstruktéři pokoušeli také u starších typů řetězů, tedy válečkových a pouzdrových, kdy za tímto účelem potahovali boky zubů řetězových kol tlumicí hmotou. Řetězy byly buď dvouřadé (duplex) nebo jednořadé (simplex). Druhá metoda je dnes zdaleka nejrozšířenější.
Mnohé motory se dnes potýkají s vytaháváním řetězů. Dokonce jsem slyšel názor, že příčinou předčasného konce řetězů a jejich neúměrného natahování jsou u současných zážehových motorů s přímým vstřikováním benzínu vysokotlaké palivové pumpy. Tvoří je zpravidla jednopístové axiální čerpadlo, které pohání zvláštní vačka na vačkovém hřídeli. Právě stlačování pístu proti pružině údajně způsobuje jistou acykličnost v chodu rozvodů. I toto může stát za selháváním rozvodů u motorů VW TSI či PSA THP.
Nicméně řetězy se natahují také u motorů s nepřímým vstřikováním benzínu. Příkladem může být motor Nissanu Micra CR10 a CR12. Spíše než výše zmíněné důvody stojí za vytahanými rozvodovými řetězy snaha vyrábět je co možná nejlevněji.
Jak poznáte konec životnosti řetězu?
Že se blíží selhání řetězových rozvodů, prozradí zvýšená hlučnost motoru, avšak v praxi asi málokterý motorista dokáže toto odhalit. Možná automechanik se cvičeným uchem, ale třeba žena vezoucí dítě do školky sotva. Problém je, že hluk se nemění skokově, nýbrž plynule, takže si na něj postupně zvykáte a vůbec vám to nepřijde divné. Pokud by totiž lidé skutečně dokázali podivné hluky z motorového prostoru včas odhalit, asi by se žádný motor „nepotkal“.
Spíše než to by pro vás mělo být varováním rozsvícení kontrolky elektroniky motoru. Současné motory používají pro svůj chod dva důležité snímače. První je snímač otáček klikového hřídele, do něhož je zpravidla integrovaný také snímač polohy horní úvratě (HÚ) prvního válce (umístěn je u setrvačníku). Druhý snímač hlídá polohu vačkového hřídele (vačkových hřídelů). Pokud dojde k natažení řetězu, současně s tím se rozhodí časování rozvodu. To řídicí jednotka motorů pozná právě z údajů ze zmíněných snímačů, které se tak vlastně navzájem „hlídají“, na což reaguje rozsvícením zmíněné kontrolky. A ta většinou donutí i ty nejlajdáčtější řidiče k návštěvě servisu.
Ač bývá strašákem selhání rozvodů destrukce motoru, kdy dojde k setkání ventilů s písty, ve skutečnosti k tomu u řetězových rozvodů běžně nedochází. Jedině, že by řetěz prasknul. I to se může stát a v minulosti u několika motorů stalo, avšak běžná závada to v žádném případě není.
To spíše dojde k přeskočení řetězu na řetězovém kole. Ani v tu chvíli nemusí k setkání ventilů s písty dojít. Motor po takovém karambolu poběží hodně nepravidelně a nebude mít výkon. Ještě dříve ale bude svítit výše zmíněná kontrolka elektroniky motoru, v žádném případě ji proto neignorujte.
Příště si ukážeme konkrétní příklady motorů, u nich jsou problémy s rozvody, a pokusíme se objasnit, zda potíže s nimi přetrvávají nebo zda už jsou vyřešeny.
zdroj: auto.cz
cruservis@cruservis.cz