Dvouspojková převodovka: Pět rad, jak ji spolehlivě zničit

Samočinná převodovka s dvojicí soustředných spojek stále častěji plní roli tam, kde lidé nechtějí řadit. A jelikož se technicky od planetových ústrojí výrazně odlišuje, vyžaduje také jiné řidičské návyky a samozřejmě servisní přístup.

První dvouspojkové samočinné převodovky se objevily už v polovině 80. let. Za jejich vývojem stála firma Porsche, která je jako první nasadila do závodních automobilů. Po ní následovalo Audi, ovšem tím slibně započatá kariéra „dvouspojky“ na nějaký čas ustala. 

V sériové produkci se objevila pod označením DSG až v roce 2002 v do té doby nejostřejším Golfu R32. Šlo o dodnes používané šestistupňové ústrojí DQ250, byť s léty modifikované za účelem zvýšit přenášený točivý moment. Charakteristickou vlastností převodovky jsou soustředné spojky pracující v olejové lázni. Lidově se takové převodovce říká „s mokrými spojkami“. Alternativou používanou zejména u méně výkonných motorů je dvouspojková převodovka, u níž soustředné spojky pracují za sucha. Tedy stejně jako klasická třecí spojka v autě s manuální převodovkou. Volkswagen nabízí tuto skříň se sedmi převody pod označením DQ200, přičemž se vyrábí také v závodě ve Vrchlabí. 

Dnes je převodovka se dvěma spojkami v nabídce většiny automobilek, takže zejména na starém kontinentě téměř vytlačila planetové automaty s měničem momentu. V USA ji však tolik pšenka nekvete, neboť Američanům vadí příliš prudký záběr.

Automobilky také namísto toho, aby si ji vyvíjely sama, dají často přednost některé ze specializovaných firem. Proto je třeba Renault EDC a Ford Powershift z pohledu hardwaru vlastně to samé – převodovka od společnosti Getrag. První převodovku VW s označením DSG, zmíněnou DQ250, má zase na svědomí firma Borg Warner. Menší DQ200 je sice produktem koncernu VW, avšak spojky pocházejí od firmy LuK z konsorcia Schaffler.

Dvouspojkové převodovky vynikají extrémně rychlou změnou převodu. Je to tím, že při řazení už je převod vlastně zařazen. Pouze se rozepnutím jedné spojky a současným sepnutím druhé k němu přivede točivý moment. Při akceleraci s dvouspojkou tak máte pocit, že tah motoru vůbec nepolevuje.

Z pohledu dlouhověkosti nemá dvouspojková převodovka zrovna záviděníhodnou pověst. Mnohým tak musela být coby kompletní díl měněna už před dosažením mety 100.000 km. Co tedy dělat, respektive nedělat, aby vám dvouspojková převodovka fungovala co možná nejdéle?

Neměňte olej! 

U převodovek s takzvanými mokrými spojkami slouží olej k odvodu tepla ze spojek a dále k mazání jak ozubených soukolí, tak i coby kapalina pro mechatroniku. Tedy zařízení, které celou převodovku ovládá. Při odvalování ozubených kol, ale také při přenosu točivého momentu spojkami, vznikají kovové úlomky – špony. Ty jsou olejem unášeny až do čističe, kde se zachytí. Pokud se špony dostanou do mechatroniky, mohou ji vážně poškodit.

U původní převodovky VW DQ250 se tak olej včetně čističe mění po ujetí 60.000 km. Nikdy ne déle! U ústrojí se suchými spojkami však žádné výměny oleje předepsány nejsou. Pokud je tomu tak, doporučuje Ivan Sixta, uznávaný specialista na opravy převodovek DSG z Mladé Boleslavi, nechat olej vyměnit po ujetí maximálně 120 000 km. Informace o celoživotní náplni jsou rajskou hudbou pro provozovatele fleetů, avšak pro běžného uživatele by měly být naopak alarmující. Jsou to právě výměny oleje, která zaručí, že převodovka zůstane uvnitř čistá.

Parkujte auto ve vlhku!

Zejména suché spojky poškozuje vlhkost. To pak mohou dokonce korodovat. Vinou toho dochází k předčasnému opotřebení lamel a také vzniku vrzavých zvuků. Vrcholem problémů je pak nepravidelný záběr spojek. Třeba u převodovky VW/Škoda DQ200 byly spojky z tohoto důvodu několikrát modifikovány. 

Do převodovky proniká takzvaná vzdušná vlhkost. A to zejména tam, kde je mokré prostředí. Třeba pokud auto parkujete dlouhodobě ve vysoké trávě. Dbejte proto na to, kde vozidlo s dvouspojkovou převodovkou odstavujete. Nejlépe pak v suchu. Spolu s vlhkostí dochází rovněž k pronikání nečistot. I ty převodovku samozřejmě poškozují.

Jezděte často v kolonách! 

Výše uvedené rady souvisejí hlavně s údržbou. Dvouspojkovou převodovku ale poškozuje i nesprávný způsob jízdy. Třeba jízda v koloně. U měničových automatů nevadí popojíždění v režimu, kdy pouze sundáte nohu z brzdy a auto se sune pomalým pohybem vpřed bez plynu. Měniči toto nikterak neubližuje.

Dvouspojková převodovka však tento režim jízdy ráda nemá. K čemu tady dochází? Při pouhém odbrzdění se sice vozidlo také sune vpřed, ovšem tak, že spojka, která přenáší točivý moment na hřídel prvního převodu, se mírně sepne. Vzniká zde prokluz, jako když se rozjíždíte s autem s manuální převodovkou. To pak znamená tření a tedy vznik tepla. Lamely proto podléhají předčasnému opotřebení. Daný režim ještě více poškozuje převodovky se suchými spojkami (DSG DQ200), neboť zde chybí olej, který mimo jiné také spojky chladí.

Při jízdě v koloně je tak lepší nechat si větší mezeru mezi vámi autem před sebou a potom se rychle rozjet. Jen tak bude spojka pracovat bez prokluzu a tedy bez opotřebení.

Řaďte zmatečně!

To platí stejně jako u převodovek s měničem momentu. Po zastavení dojde k úplnému rozepnutí obou spojek, takže motor se sice točí na volnoběh, ovšem převodovka nikoliv. Po odbrzdění dojde k přesunutí jedné ze spojek do záběru pro změkčení rozjezdu. Na druhou stranu, pokud vyřadíte, převodovce tím neublížíte. Jen je to zbytečné.

Pokud máte převodovku v manuálním režimu a zrychlujete při zařazeném převodu, určitě při tom nepodřazujte. A naopak pokud zpomalujete, tak spíše podřaďte, než přeřaďte výše. Jelikož zde jedna spojka přenáší točivý moment na liché převody a druhá na sudé, je popsaný manévr pro mechatroniku převodovky trochu hlavolam, neboť v tu chvíli neví, co má dělat. Nakonec se s tím „popere“, ovšem žádnou radost z toho nemá.

Tahejte přívěsy a vyprošťujte zapadlé řidiče!

Jistě jste už slyšeli, že auta se samočinnou převodovkou jsou vhodnější pro tahání těžkých přívěsů, případně pro vyprošťování jiného vozidla, které třeba zapadlo ve sněhu. Toto však platí omezeně jen pro skříně s měničem momentu, kterým to nevadí.

Dvouspojková převodovka pracuje s třecími spojkami, jimž zvýšená zátěž po delší dobu škodí. Mohou totiž začít prokluzovat, přičemž tím dochází k jejich zvýšenému opotřebení. Při tažení (vlečení) vozidla musí být volič vždy v poloze „N“ a rychlost vlečení nesmí přesáhnout 50 km/h. Pozor na to, vozidlo se nesmí za žádných okolností roztahovat! Výměna sady spojek v převodovce DSG DQ200 pak vyjde na asi 13.000 korun. U DQ250 je to ale již zhruba 20.000 korun.

zdroj: auto.cz