Přehřívání motoru: Můžete uvařit i nové motory?

Funkční chladicí soustava je spolu s dobře pracující mazací soustavou naprosto klíčová pro spolehlivý a bezproblémový chod spalovacího motoru. Co když ale chlazení selže?

Přehřátí motoru z důvodu závady na chladicím systému bývalo před desítkami let relativně běžnou záležitostí. A to nemluvíme pouze o škodovkách s motory vzadu, které byly přehřátím motoru pověstné. V jejich případě se ovšem střetla celá řada nevhodných technických řešení. Od příliš dlouhé cesty od motoru k vpředu umístěnému chladiči přes špatně dimenzovaný termostat s parafínovou náplní až po mnohdy nefunkční termospínač, spínající motor ventilátoru chlazení. A k tomu všemu ještě vodní potrubí bylo vyrobeno z materiálu, který podporoval zavzdušnění celé chladicí soustavy. Spousta našich motoristů se však s tímto naučila žít a postupem doby uvedené rébusy mnozí vyřešili po svém.

Závady na chlazení se sice v minulosti stávaly mnohem častěji než dnes, to ale neznamená, že k tomu nemůže dojít i na moderních motorech. Asi největší problémy i z dnešního pohledu představují úniky chladicí kapaliny. Fakt, že je množství chladicí kapaliny v expanzní nádobě pod ryskou minima ale ještě nemusí vést k přehřátí motoru. Aby k němu došlo, musí být její úbytek opravdu výrazný a hlavně doprovázený byť třeba jen malým zavzdušněním chladicího systému.

V průběhu provozu vozidla se z chladicí kapaliny odpařuje voda. Roční úbytek by však neměl být větší než mezi ryskou maxima a minima na expanzní nádobě. Následně se doporučuje dolít pouze vodu, nikoliv nemrznoucí směs na bázi etylenglykolu. Pokud se vám chladicí kapalina ztrácí ve větší míře, řekněme, že každý týden musíte dolévat třeba 0,2 litru vody, měli byste problém začít řešit.

Bohužel odhalit netěsnost chladicí soustavy není zase tak jednoduché, jak se na první pohled zdá. Pokud s autem přijedete do servisu, první co zkusí mechanik udělat, je takzvaná tlaková zkouška na těsnost chladicí soustavy. Provádí se u studené chladicí kapaliny. Při tlakové zkoušce se soustava chlazení obvykle natlakuje na hodnoty 80 až 140 kPa. Tady rozhoduje nařízení výrobce motoru vozidla. Obecně vzato, pokud chladicí soustava neudrží tlak řekněme 100 kPa alespoň po dobu dvou minut, lze systém považovat za netěsný.

K uniku nejčastěji může docházet přes netěsné hadice či jejich spoje, třeba z důvodu ureznutí její zajišťovací spony. A dále skrz porézní chladič. Někdy je příčinou úniku chladicí kapaliny také netěsné víčko expanzní nádobky s přetlakovým a podtlakovým ventilem, které může vinou vysoké teploty prasknout. Snad úplně nejčastěji se chladicí kapalina ztrácí skrz netěsnou vodní pumpu.

Častějším případem než úniky chladicí kapaliny ven, je její pronikání někam do útrob motoru. Velmi často bývá příčinou vadné těsnění hlavy válců. Pokud toto někde zmíníte, většinou se dočkáte odpovědi, „že vadné hlavové těsnění prozradí vodní šlem na víčku karteru motoru a zároveň nečistoty v podobě olejové stopy v expanzní nádobce“. Takto tomu být skutečně může, ale také nemusí. Toto platí v případě, že dochází k průniku chladicí kapaliny do oleje a obráceně, tedy že olej teče do chladicí soustavy.

Jenže chladicí kapalina může unikat přes netěsné hlavové těsnění také například do výfuku či do sání. A to jsou pak víčko karteru i expanzní nádobka úplně čisté. Nejhorší je, když se chladicí kapalina dostává do válců motoru. Při nadměrném množství „vody“ může dojít dokonce k ohnutí ojnice a tedy zničení motoru. Tato závada se však projevuje nárůstem tlaku v chladicí soustavě, do níž pronikají výfukové plyny vytlačované pístem válce, do něhož chladicí kapalina proniká. To se pak říká, že „motor fouká do chladicí kapaliny“. Nárůst tlaku v chladicí soustavě se projeví ztvrdnutím hadic chlazení, v extrému pak výrazným vytlačováním chladicí kapaliny z expanzní nádobky při běžícím motoru. Při jízdě se takto poškozený motor začne velmi rychle přehřívat, přičemž v zimě je průvodním jevem nefungující topení.

K přehřátí motoru ale může dojít i v případě, že selže některé ze zařízení, která jsou pro správnou funkci chlazení motoru klíčová. Sem patří závada na vodní pumpě. U ní může dojít k oddělení oběžného kola od hřídele. To se stává zejména u čerpadel, u nichž je oběžné kolo vyrobeno z plastů. Jak se střídají teplotní poměry v motoru, jednoho dne prostě praskne. Majitelé starších vozů BMW jistě vědí, o čem je řeč… Selhat ale dokáže i pohon vodní pumpy, třeba z důvodu prasknutí drážkového řemene nebo jeho prokluzování na řemenici chladicího čerpadla.

Pokud se motor přehřívá při jízdě v koloně, bývá příčinou nefunkční ventilátor chlazení motoru. Ten je poháněn buď elektromotorem, nebo u motorů s podélnou zástavbou může být hnán řemenem pohonu příslušenství od klikového hřídele motoru. V tomto případě je připojován přes viskosní spojku. Ta však stárne, takže s léty přestává plnit svoji funkci. V případě pohonu elektromotorem obyčejně neselže sám elektromotor, ale jeho ovládání. Od termospínače, který dává povel k jeho spuštění, přes předřazený odpor, díky němuž se může ventilátor točit různě velkými otáčkami. V případě závady na jednotce odporu se tak může točit pomalu i v situacích, kdyby se měl točit vyššími otáčkami.

Dnes, kdy celá řada aut nemá ve výbavě teploměr chladicí kapaliny, nemusí řidič o nadměrné teplotě motoru vůbec vědět. Že se motor přehřívá, se tak dozví až na základě rozsvícení červené kontrolky přehřátí motoru nebo z hlášky na informačním systému vozidla.

Bohužel ani fakt, že máte ve výbavě teploměr chladicí kapaliny, nemusí být zárukou, že řidič ví o nadměrné teplotě motoru. Tady totiž záleží na umístění teplotního snímače. Pokud je kolem něj stále „voda“, může se teploměr v „kombiinstrumentu“ tvářit jako že je všechno v pořádku. A ono bohužel není.

Provoz vozidla při nadměrné teplotě motoru může vést až k deformaci hlavy válců. Někdy to však odnesou „jen“ ventilová sedla v hlavě. Záleží na konstrukci hlavy. Pokud má motor navíc hliníkový blok, hrozí při přehřátí i jeho zkroucení. Takový motor pak můžete rovnou vyhodit. O něco lépe vzdorují přehřátí litinové bloky, zejména u starších automobilů, kde se ještě tolik nehlídala jejich hmotnost a tak masy materiálu a různých výztuh bylo více.

I pokud se motor uvedeným způsobem nepoškodí, nadměrná teplota motoru znamená také vysokou teplotu motorového oleje. V extrému při dlouhodobějším provozu tak může dojít i k poškození pánví ojničních či hlavních ložisek. Navíc pokud motor používá turbodmychadlo, znamená to zvýšené tepelné namáhání jeho kluzných ložisek, což v praxi znamená výrazné zkrácení jejich životnosti.

zdroj: auto.cz