Nesmysl jménem stop-start: Věděli jste, že ničí autobaterie?

Ve snaze vyhnout se „výpalnému“ od EU za nadlimitní emise CO2 vymyslely automobilky leccos. Jednou z největších blbostí je systém samočinného vypínání motoru stop-start při stání na křižovatce. Šetří mililitry benzinu, ale ničí drahé autobaterie.

Systém samočinného vypínání motoru při stání na křižovatce se začal masivněji objevovat po roce 2010. Každého technicky znalého motoristu okamžitě napadlo, zda pár desítek vteřin vypnutého motoru vážně přinese nějakou úsporu, a pokud ano, jakou daň si vybere na opotřebení automobilu. Obavám dominovaly startéry a poté samotné motory.

Plošně však lze říci, že co se mechaniky týče, přistoupili výrobci k nové technologii s dostatečným respektem. „Měl jsem zde nedávno Passat CC s asi 250.000 najetými kilometry, který si zákazník koupil z práce domů a chtěl na něm udělat velkou údržbu, zkrátka ho připravit na další léta. Jelikož to bylo jedno z prvních aut se stop-startem, rozhodl jsem i o repasi startéru. A řeknu vám, bylo to zbytečné. Místo kluzných futer byla uvnitř jehlová ložiska, zkrátka na tento startér by to auto mohlo jezdit,“ říká velezkušený mechanik František Lasovský z Čestlic u Prahy. Ani od jiných profesionálů či samotných uživatelů nemáme zprávy, že by se startéry kazily. Motory dnešních aut sice leckdy zazlobí, ale spíš různými ventily EGR, regulacemi plnicího tlaku či pohonem rozvodů. Že by z nich třeba vinou častého rozbíhání ložisek nasucho létaly ojnice, to rozhodně obvyklé není. Nejhůř tak zavedení systému stop-start odnesly autobaterie.

Zrovna před týdnem zavolal do redakce Vilém Vlasák ze Znojma, který má na třetí generaci Škody Fabia z roku 2014 najeto jen 8000 km. „Moje autobaterie ztrácí napětí, občas už se mi po startu samy vypínají spotřebiče. V servisu Škody by mi mohli nabídnout baterii z jejich Economy řady, která by protiúčtem za starou vyšla na pouhých 1400 Kč. Není však určená pro můj vůz – já musím prý mít speciální EFB za 5020 Kč. Co by se stalo, kdybych přesto dal tu normální? Škoda Economy přece bude kvalitní dost,“ zeptal se nás a celkově byl překvapen z krátké životnosti originálního akumulátoru. Prvovýrobní baterie starších škodovek naopak bývaly neskutečně dlouhověké – třeba u „jedničkových“ fabií opatrným motoristům běžně vydržely přes deset let.
Častými tazateli, zda by šla speciální baterie pro stop-start nahradit, jsou také novopečení majitelé ojetých superbů druhé generace ve zmodernizovaném provedení, tedy od jara 2013. Tehdy dostal v dieselových motorizacích stop-start, s nímž je u vyšších výbav spojena nikoli baterie typu EFB, ale dražší AGM s kapacitou 75 Ah. Za originální náhradní díl s číslem 000915105CD chtějí servisy Škody obvykle 7804 Kč. „Málem mě to porazilo. Osm tisíc za baterku, to je zlý sen. Když jsem si superb po šéfovi z práce bral, tohle jsem nečekal. Kamarád mechanik říkal, že většina věcí je tam z oktávky a nejsou drahé. V Auto Kelly přes ulici mají stejně velkou baterku za 2800 Kč. Stane se něco, když ji namontuji?“ napsal nám Karel z Kladna. V další e-mailové korespondenci se pak také docela vzteká, že jeho předchozí desetiletý nissan byl už sice liška zrezlá, ale baterku měl stále původní.

Mnozí z vás si teď možná říkají, že se jich krátká životnost originálních akumulátorů netýká, neboť stop-start důsledně vypínají. Jenže chyba lávky! Častější aktivace startéru je jen jedním z důvodů, proč moderní auta tak týrají baterie. Hlavní příčinou je paradoxně nedostatečné dobíjení. Ve starých návodech k obsluze aut jste našli i minimální dobu, na kterou se vyplatí motor vypnout. Například u Seatu Exeo se slavným agregátem 1.8 Turbo 20V to bylo 40 s, u Škody Felicia dvě minuty. Při vypnutí na kratší čas stojí následné dobití energie spotřebované startérem víc paliva, než se ušetřilo zastavením motoru.

Aby stop-start snižoval spotřebu v měřicím cyklu NEDC – a klidně přiznejme, že i v některých provozních režimech – k tomu mají jím vybavená auta takzvané inteligentní dobíjení. A to žádným tlačítkem vypnout nejde. Jsou to velmi složité algoritmy, jejichž smyslem je, aby alternátor neodebíral výkon motoru při ustálené jízdě či akceleraci a spotřebovanou energii stačil doplnit při brzdění. Až když nabití baterie klesne pod stanovenou minimální mez, začne auto dobíjet, i když se brzdění nedočká.

Přiblížit se nám to pokusil Karel Starý, vedoucí servisních služeb Škody Auto. „Spodní hranice nabití není pevná, ale závisí na teplotě. Třeba při 20 ºC je to 70 %. Tedy alternátor začne dobíjet ve chvíli, kdy v 70Ah baterii zbývá 49 Ah. Průměrný vůz Škoda dnes za běžných provozních podmínek spotřebovává 50 ampérů. S originální autobaterií tedy ujede i 25 km, než musí začít dobíjet a zvyšovat spotřebu paliva,“ vysvětluje s tím, že maximální dobíjecí napětí pak není dříve obvyklých 14,6 V, ale až 16V. Spodní hranici napětí pan Starý neuvádí - my jsme však změřili, že moderní auta nechávají napětí spadnout až na 12,1V.

„Aby olověná baterie vydržela, měla by mít 12,8 až 12,9 V. Při 12,5 už se rozbíhá proces sulfatace, kdy se na deskách tvoří krystalky síry, a těch 12,1 V je prostě hluboké vybití. Právě sulfatace způsobuje i kroucení desek, kdy kladná se dotkne záporné a daný článek se vyzkratuje. Následným rychlým nabíjením zase kladná mřížka křehne. Proto moderní auta potřebují baterie AGM, které mezi deskami mají skelnou vatu, nebo aspoň EFB, jež mají desky robustnější. Pokud si do moderního auta koupíte obyčejnou zaplavenou baterii, budete tady s ní za půl roku zpět a reklamaci vám neuznáme – uvnitř totiž obvykle objevíme důkazy o nedostatečném nabíjení či přílišném namáhání,“ vysvětluje Vít Vondráček z firmy Battery.cz v Jesenici u Prahy, která už léta akumulátory nejen prodává, ale i překvapivě komplexně zkoumá. Dodává však, že odolnější baterie už dávno nejsou žádnou žhavou novinkou dostupnou jen v síti značkových servisů: „Nejlevnější EFB v kapacitě 60 Ah, tedy pro menší až střední auta se stop-startem, model Exide EL600, u nás vyjde na 2098 Kč.“ Poučení je tedy jasné – pokud vám v moderním autě selže baterka typu AGM či EFB, spíš než o její nahrazení konvenční se zajímejte, kde nakoupit výhodněji.

Že by se baterie pro stop-start neměly nahrazovat obyčejnými, potvrzuje i Karel Starý ze Škody Auto. „Zásadní výhodou baterií EFB a AGM je vyšší cyklická odolnost, tedy že snesou dvouapůlnásobek až trojnásobek vybití a nabití proti standardním. Při nižším napětí se chovají jako mnohem tvrdší zdroj, takže třeba při startu nedojde k poklesu napětí a výpadku elektrického systému,“ dodává.

Jak to v praxi může vypadat, nám přibližuje Daniel Říha, vedoucí servisu Autostyl Trutnov. „Zkušenosti s vozy, kde někdo nahradil baterku AGM či EFB obyčejnou, už určité máme. Docela často to dělají třeba bazary, kde auto delší dobu stálo, baterie klekla a nepodařilo se ji oživit – tak koupí tu nejlevnější. Pár měsíců zdánlivě funguje. Když pak ovšem třeba zastavíte na přejezdu, motor se vypne, ale vy necháte puštěná světla, stěrače a vyhřívání sedaček, nastane po sešlápnutí spojky zatmění. Systém totiž zbývající kapacitu baterky vypočítává z napětí, kdy má k sobě přiřazené určité hodnoty, a ví, že baterie EFB například při 12,1 V motor ještě nastartuje. Klasická zaplavená to však již nezvládne. Kdyby to řídicí jednotka věděla, stop-start deaktivuje a začne dobíjet, jenže to ještě nepovažovala za nutné,“ popisuje Dan své první zkušenosti s vozy, jimž někdo místo drahého akumulátoru dopřál levný.

Když to zestručníme – zatímco stop-start vypnout můžete, s ním spojené inteligentní dobíjení ne. „I některé naše vozy, které ISG (obchodní název pro stop-start) nemají, jsou stejně vybaveny baterií AGM a inteligentním dobíjení,“ řekl nám například Martin Kulhánek, servisní ředitel Kie Česká republika.

Ceny těchto baterií naštěstí pozvolna klesají – když ne ve značkových servisech, tak aspoň v nezávislých prodejnách. Těch 30 % navíc proti zaplavené baterii nepotěší, ale už snad nikoho nezabije. Horší je, že i tyto speciální baterie mají v průměru poloviční životnost proti standardním. Příčina je jednoduchá. Zatímco u starších aut se mohl řidič spolehnout, že celou dobu jízdy dobíjejí baterii, co můžou, a že po delší jízdě je nabitá na maximum, u dnešních aut nikdy nevíte, co je napadne. Můžete jet z Prahy do Brna a zpět, a pokud posledních 25 km nebudete brzdit motorem, bude baterka po jízdě skoro vybitá. A když pak třeba měsíc nikam nepojedete, naroste v ní zmíněná sulfatace.

Moderní vozy nás tak nutí k tomu, co bylo obvyklé za dob dědů, kdy slabá dynama trabantů a jalové alternátory škodovek nezvládaly doplňovat odběr spotřebičů. Tedy pořídit si nabíječku a začít s ní pravidelně nacvičovat. Kdo nemá garáž s elektrickou přípojkou, musí se buď smířit s častějším nákupem akumulátoru, nebo si jej postaru nosit po schodech do bytu.

Rozhodně také pomáhají zásady defenzivní jízdy. Kdo na sjezdech z dálnice dlouho brzdí motorem a vůbec celou dobu jízdy se dívá daleko před sebe, dobíjí baterku v moderním autě určitě lépe než řidičský tatar, co letí do poslední chvíle jak závodník, pak sešlápne spojku a skočí na brzdy.

Zaplavené

Klasické autobaterie, poslední dvě desetiletí už obvykle bezúdržbové, které díky legování desek vápníkem mají sníženou spotřebu vody a nevyžadují její doplňování. Oproti starým bateriím legovaným molybdenem (které už nekoupíte) jsou mnohem citlivější na hluboké vybití. Když dnešní akumulátor zůstane úplně vybitý déle než deset hodin, krystalická sulfatace jej může zničit.

EFB (Enhanced Flooded Battery)

Levnější řešení baterek pro stop-start a inteligentní dobíjení, v poslední době u běžných aut převažující. Baterie je konstruována jako běžná zaplavená, jenže desky jsou silnější (proto bývá i těžší) a potažené vrstvou skelné tkaniny, která brání vypadávání aktivního materiálu a částečně i růstu sulfatace na něm - baterie tak při náročném používání pomaleji stárne.


AGM (Absorbed Glass Mat)

U těchto baterií je elektrolyt nasáklý ve skelné tkanině, která vyplňuje prostor mezi deskami. Ty se tak nemohou moc kroutit, respektive dotknout sebe navzájem a způsobit vnitřní zkrat. Aktivní materiál brání i sulfataci v jejím samovybíjecím efektu. Udávaná kapacita baterií AGM a EFB bývá kvůli masivnějším deskám (jichž se dovnitř vejde méně) nižší, skutečná však může být naopak vyšší.

Historie: Stop-start v základní výbavě automobilů

Myšlenka samočinného zastavení motoru při stání, či dokonce dojíždění ke křižovatce je velmi stará a do sériové podoby ji přivedla už speciální verze Fiatu Regata nazvaná ES (Energy Saving). Vůz s benzinovou šestnáctkou měl aerodynamické úpravy, zapalování Digiplex a právě stop-start. Prvním masivně rozšířeným vozem se systémem stop-start v našich krajích nebylo však nebylo ani odlehčené Lupo 1.2 TDI v roce 1999, ale zmodernizované BMW řady 3 až v roce 2007.

1985 Fiat Regata ES
1994 Volkswagen Golf III 1.9 D Ecomatic
1999 Volkswagen Lupo 3L
2007 BMW 320d LCI
2010 Volkswagen Passat 3C/36
2013 Škoda Superb II facelift, motorizace 1.4 TSI a 2.0 TDI
2014 Škoda Fabia III

zdroj: auto.cz