Podpalování ventilů

Zjednodušeně řečeno, tříválec vznikl ubráním jedné válcové jednotky z hliníkové šestnáctistovky o výkonu 75 kW, kterou známe třeba z obou generací Octavie. Aby příliš nevibroval, musel dostat vyvažovací hřídele. Existuje v šesti a dvanáctiventilové verzi, tedy s jedním či dvěma vačkovými hřídeli. Čtyřválec měl rozvody poháněné řemenem, ovšem tříválec dostal řetěz v zájmu snížení servisních nákladů. Za osm let své existence se bohužel stihl zapsat jako nepříliš odolný motor.

Nejčastější závadou je ztráta stability volnoběhu, protože se začnou podpalovat výfukové ventily. Příčina? Karbon v oleji zablokuje zdvihátka. A kde se vzal? Olej se přehřívá. Tříválec má od přírody horší poměr teplosměnných ploch vůči objemu spalovacích prostor. Takže se hůř chladí. Navíc motor HTP jako jediný v celém koncernu VW nemá chladič oleje, tedy známou kostku u olejového filtru. Zřejmě se tam nevešla.

Nezávislí odborníci dále poukazují na umístění katalyzátoru příliš blízko bloku, respektive olejových kanálů v něm. To je problém principiální. Dobré pověsti HTP pak lámaly vaz i konstrukční přešlapy. Třeba těleso katalyzátoru upevněné v obalu bez izolace se často začínalo chvět a piliny z něj se překvapivě uměly dostat zpět do motoru. A tam se nalepily na dříky výfukových ventilů, které se následovně začaly zadírat. Výsledek? Stejný jako u přehřátého oleje - podpálené ventily.

A ani rozvodový řetěz nebyl prostý problémů s přeskakováním. To jsou však dílčí a řešitelné věci. Cenová politika Škody Auto jakoby ukazovala, že sám výrobce nad HTP zlomil hůl, když nabízí o tolik složitější TSI za tak malý příplatek. Mělo by to výrobní logiku. Chystaný minivůz Volkswagen Up bude poháněn novým litrovým tříválcem - vyráběným právě v Mladé Boleslavi.

Obsah tohoto článku je čerpán z časopisu "Svět Motorů" číslo vydání 41/2010