Dieselová Pro a Proti VII: Pravda o vytloukání filtrů pevných částic

"Z odstraňování filtrů pevných částic se stal snad větší byznys než ze zvyšování výkonu."


Filtr pevných částic se v moderní historii poprvé představil ve voze Peugeot 607 2.2 HDI v roce 1999. Na mezinárodní prezentaci v Jordánsku jsme se nestačili divit, že hadr ve výfuku zůstal bílý i po pár minutách chodu motoru a výfuk dieselů měl i zevnitř jasně kovovou barvu. Když už jsme si na to po dvanácti letech zvykli, většina dieselových Peugeotů 607 na našich silnicích opět kouří.

Jejich druzí či třetí majitelé mají hlouběji do kapsy a mnoho nutnějších investic na pořadu dne, takže do výměny filtru investují málokdy. Spíš jej nechají u specialistů „vykopat“ a řídicí elektroniku upravit tak, aby se filtru nedožadovala. Proč by také ne, když můžou? Ano, za současné situace auto bez filtru skutečně paradoxně dokáže projít měřením emisí na STK. A kdyby ne, všichni víme, že za tisícovku do kapsy pracovníka získá v Česku příslušnou nálepku bohužel cokoliv.


2010: Filtry jsou povinné

Do emisní normy Euro 4, tedy do roku 2010, byla filtry pevných částic vybavována jen některá osobní vznětová vozidla. Tehdejší limity pro obsah pevných částic ve výfukových plynech bylo možné splnit i bez filtru. Byl nasazován tam, kde kvůli vysoké měrné zátěži motor kouřil víc (typicky u nejsilnějších variant dieselů v těžších modelech), a pak také tam, kde si to zákazník přál (bílý Mercedes-Benz ML 320 CDI přece nebude mít očouzenou záď), a tam, kde se automobilka chtěla chlubit ohleduplností k životnímu prostředí (typicky vozy Peugeot a Citroën). Od roku 2010 však platí emisní norma Euro 5, která již žádnou kouřivost dieselu netoleruje. Jinak než s filtrem pevných částic jí osobní dieselový automobil nemá šanci vyhovět.

Prosím, nerušit – regeneruji

Prodejci nových vozů se stydí upozorňovat zákazníky na specifika techniky, protože by to mohlo být vnímáno jako nedokonalost produktu. Proto filtr pevných částic představují jako něco, co čistí spaliny a nic to po vás nechce. A samozřejmě vydrží po celou životnost vozu, stejně jako tlumiče, vstřikovače, turbodmychadla a jiné věci, co pak běžně měníme. Ano, filtr pevných částic, zejména v provedení s aktivním povrchem (bez aditiv), by mohl vydržet po celou životnost auta. Nesměl by však trpět sériemi nedokončených regenerací, tedy vypalování sazí. Kdo jezdí jen po městě a motor ani pořádně nezahřeje, ten si nemá kupovat diesel. To však prodejci nikomu říci nemohou, protože by si mohl jít pro úsporný diesel ke značce, jejíž prodejce se nebude stydět lhát, že tento výrobek to vydrží.

Dále při vypalování sazí může řidič pocítit pomalejší odezvu motoru na pokyny plynu a hrubší zvuk, jelikož řídicí jednotka musí sledovat jiné veličiny. Bohužel typická reakce většinového řidiče vychází zřejmě z dob, kdy vozy při nízké zátěži trpěly zakarbonováním motoru a občas bylo potřeba takříkajíc vyhnat pavouky z výfuku. A skutečně: naložit autu plný plyn pomůže i tentokrát, jelikož požadavek na plný výkon má bezpečnostní povahu a regenerace se tím přeruší. Ti největší odborníci takto dokážou vypálení znemožnit úplně pokaždé a filtr utýrat po pár tisících kilometrů.

Bez filtru to nejede

I kdyby člověk jezdil, ne jak sám chce, ale jak se líbí Jeho Veličenstvu Filtru, přesto ten bude po třech stech tisích kilometrů tou první zásadní věcí, co na autě odejde. No a český trh ojetin žije z dovozu právě takových aut, jejichž kupující prostě dalších 40 000 Kč na nový filtr nemají. Šest na zásah specializované firmy, která jej odstraní, však ještě někde vyškrábou.

Nakonec nic jiného jim nezbývá, neboť auto, jehož filtr již řídicí jednotka nezvládá vypálit (zregenerovat), přejde do nouzového režimu s výrazně sníženým výkonem. Pokud filtr jen mechanicky odstraníte, třeba nahradíte trubkou nebo obal otevřete a nosič vybouráte, přesto se rychleji než šedesátkou v náhradním režimu neprojedete. Řídicí jednotce nebudou hrát údaje ze senzoru diferenčních tlaků ani teplotního čidla a emise dnes mají v systému řízení motoru prioritu. Odstranění filtru z vozidla je tedy mnohem komplexnější pojem než jen jeho samotná fyzická likvidace.

Vymítání filtrů více způsoby

Viděli jste někdy v poslední době auto, z nějž jdou doslova oblaka bílého kouře? S velkou pravděpodobností u něj někdo odstranil filtr pevných částic bez zásahu do elektroniky. Mohl místo senzoru diferenčních tlaků nasadit emulátor, řečeno lidsky prolhanou krabičku, která si vymýšlí takové údaje, jaké řídicí jednotka potřebuje slyšet, aby filtr považovala za bezvadný. Nebo v tělese filtru vytvořil clonu, která dělá zhruba takový protitlak jako fungující filtr. Většina řídicích jednotek však udělá regenerace (vypalování sazí) nejen při zaplněném filtru, ale též po jistém čase preventivně, i když se zaplnění nedočká. No a pokud někdo vydlabal kromě samotného filtru i jemu předřazený oxidační katalyzátor, nafta vstřikovaná do výfuku při této regeneraci nemá na čem hořet a pouze se odpaří. Výsledkem je čpavý dým jak ze studené avie.

„Vymítači filtrů“ tak dnes nejčastěji přehrávají software řídicí jednotky. U motorů, které existovaly s filtrem i bez něj, je to jednodušší. Seženou si software z nefiltrované verze, který vůbec neví, že by se měl zajímat o nějaký senzor diferenčních tlaků. Ovšem řešení mají i pro motory, které už bez filtru nefungují. Na trhu existuje software, který doslova stiskem tlačítka vyhledá funkce související s filtrem, odstraní je a ještě obejde ochranu řídicí jednotky.

Myslíte si, že takové auto pak neprojde na technické kontrole a po silnici může jezdit jen zásluhou pověstné úplatnosti pracovníků STK? Nikoliv.

Jak to, že na STK projdou?

Při homologaci jsou výfukové plyny jímány, analyzovány a jednotlivé škodliviny váženy. Pro technické kontroly byla na diagnostiku kouřivosti zvolena mnohem jednodušší optická metoda, kdy se měří pohlcení světelného paprsku kouřem. Tedy maximální produkci kouře odpovídá nějaký součinitel absorpce. Kromě samotné produkce sazí závisí třeba i na konstrukci koncovky výfuku. Stanovuje jej výrobce automobilu a u modernějších aut bez filtru bývá obvykle mezi 1,0 a 2,0. Vozy s filtrem ve skutečnosti mívají kouřivost nulovou, ale nejnižší relevantní údaj starých kouřoměrů je 0,5 – a přesně tolik proto výrobci udávají. Daná metoda měření je také poměrně nepřesná. Pro podmínky STK je předpisem stanovena přesnost 0,5.

Rozhovor: Odstraněný filtr pevných částic poznám hned


Takže auto, které má filtr a homologací prošlo s nulovou skutečnou kouřivostí, projde na STK i s hodnotou 1,0. A do ní se většina moderních dieselů po odstranění filtru vejde. Ovšem pozor, většinou jen díky tomu, že při volné akceleraci, tedy sešlápnutí plného plynu na neutrál, nedají jejich řídicí jednotky zdaleka plnou dávku paliva. Při prudké akceleraci na silnici pak vozy s odstraněným filtrem kouří mnohem výrazněji. Vyšší dávka nafty je totiž zbraní též proti oxidům dusíku, takže pokud má ladič motoru k dispozici filtr, který kouř chytí, rád na kouřivost zhřeší víc než u motoru, který jej nemá. Navíc auta s filtrem mívají rovné koncovky výfuku, takže kouř za nimi je více vidět a nesměřuje k zemi.


Účinné, ale nekoncepční

Vykopání filtru pevných částic skutečně přinese mnoha provozovatelům aut úlevu od problémů, otravných regenerací provázených vedle laxní odezvy často i různým škubáním (trvají i půl hodiny). Při regeneracích dále u systémů bez pátého vstřikovače dochází k ředění oleje naftou, což neprospívá kondici celého motoru. Čili také je pravda, že mnohé mechanické problémy dnešních dieselů s filtry pevných částic souvisí. Ovšem masivní dolování z vozidel je krajně nezodpovědné nejen ekologicky, ale třeba i hygienicky vůči pracovníkům autoservisů, které tyto činnosti uskutečňují. A hlavně jde o jakýsi políček všem snahám o ekologizaci automobilu, krajně nesystémové řešení, vinou nějž stroj, co měl kouřit míň, kouří pak v provozu víc.

Z velké části si za to však mohou automobilky samy. Jen některé se spolehlivosti filtru věnují skutečně důsledně a bezproblémové regenerace podpoří jeho umístěním hned za turbodmychadlo (což obvykle vyžaduje konstrukční změny motoru) či montáží pátého vstřikovače do výfukového potrubí (což je zase drahé). Mnohé z nich prostě na staré železo naroubovaly filtr a ještě jej pak prodávají za peníze, které může akceptovat nanejvýš první majitel. Žádný kupující ojetiny nedá čtyřicet nebo dokonce sto tisíc korun za filtr. Když mu zamezíme v jeho demontáži, bude auto muset odstavit do kopřiv, dál na něj platit leasing a do práce jezdit hromadnou dopravou.

zdroj: Martin Vaculík - Svět Motorů