Dieselová Pro a Proti VIII: Opravy vstřikovačů common railu

Vstřikovací systémy common rail pro osobní automobily produkují čtyři světoví výrobci. Jako nové fungují vesměs podobně, rozdíly však přijdou, když je potřeba opravovat.

Když se common rail v roce 1997 představil, tvrdili tehdy zástupci společnosti Bosch, že vstřikovače i veškeré ostatní součásti systému mají životnost stejnou jako zbytek automobilu. Navěky vážně nevydrží.Tyto proklamace dostaly rychle vážné trhliny, a to hlavně ze tří důvodů.

Za prvé vinou nízké kvality nafty. Ne každý nakupuje u renomovaných obchodníků. Českou specialitou je „dojení“ bagrů, buldozerů a jiné těžké techniky, kde se v nádržích nafta mísí s olejovým karbonem i regulérním prachem.

Za druhé bez zkušeností a pod tlakem na snižování (zpočátku značné) výrobní ceny bylo pro producenta obtížné životnost správně nastavit. Takže i když vyloučíme vyložené konstrukční přešlapy, mohou mít některé systémy takříkajíc dost již třeba po 120 000 najetých kilometrech.

A za třetí celou životností automobilu se dnes myslí obvykle 250 000 km.

Český trh ojetin prakticky žije z dovozu aut, která jsou levná právě jen proto, že tuto hranici přesáhla. Stane se sice, že některé obzvláště odolné vstřikovací systémy dokážou za příznivých podmínek přesluhovat stejně jako celý zbytek auta a po půl milionu stále bezvadně fungují. Častější scénář však po nějakých 200 000 najetých kilometrech obnáší generální opravu, v případě její nemožnosti pak výměnu vstřikovačů. Nejen kupující ojetiny, ale možná i nového vozu by tak při výběru měl přihlížet k tomu, zda a za jakou cenu se konkrétní vstřikování dá opravit.

 

Bosch - Opravitelný od 3500 Kč (ale pozor na piezo)

Vstřikovači značky Bosch byly osazeny vůbec první osobní vozy s common railem a dodnes je německá značka v dodávkách na trh jedničkou. K opravám vstřikovačů měla dlouho laxní přístup a zlovolně nedodávala diesel-servisům potřebné díly, jelikož za dostatečný považovala program Exchange. V rámci něj zákazník odevzdá opotřebený díl a dostává průmyslově repasovaný - jakostí a parametry rovný novému, ale citelně levnější. Pojmem levnější myslíme cenu kolem 6500 Kč za jeden vstřikovač běžného typu. Zákazníkům nejen z východní, ale třeba i jižní Evropy to bylo málo. Italské firmy dokonce začaly díly (například trysky), které Bosch nedodává, poskytovat samy včetně technologií pro testování a kalibraci. Když německý gigant místo zvýšení příjmů dosáhl odlivu zákazníků, hbitě svoji strategii přehodnotil a dnes jsou opravy jeho vstřikovačů vlastně nejlevnější. V diesel-servisu Petra Rady v jihočeské Soběslavi zaplatíte za kus jen 3500 Kč bez DPH a je v něm vyměněno vše, co v provozu podléhá opotřebení (tedy zejména tryska ventilek s tlačnou tyčkou). Malou výjimkou jsou vstřikovače, které ztrácejí tlak přepadem kvůli prasklému tělesu. Samotné těleso se totiž jako náhradní díl nedodává, naštěstí ve zvýšené míře se tato závada děje pouze vstřikovačům pro motory 2.0 HDI ve vozech Citroën a Peugeot.

Generální výjimkou ze vstřícného servisního postupu jsou vstřikovače ovládané nikoliv elektromagnetem, ale rychlejším piezočlánkem. Řešení používané od roku 2004 pro dražší vozy (například šestiválce Audi, BMW a Mercedes-Benz, ale též užitkový Volkswagen Crafter 2.5 TDI) se projevilo jako principiálně choulostivé, pravděpodobně si nerozumí se stoupajícím obsahem biosložek v naftě. Automobilky tyto vstřikovače v záruce měnily jak na běžícím pásu, v zájmu udržení dobré pověsti často i tajně. Po letech se náklady přesouvají na majitele a diesel-servisy jim mohou pomoci jen málo. Pokud začne hrubým chodem a houpáním otáček trpět málo ojeté auto, možná pomůže změřit vstřikovač na zkušební stanici a vygenerovat nový kód, který řídicí jednotce auta napoví, kam se vlastnosti vstřikovače opotřebením posunuly a jak jej ovládat. Ovšem jestliže má auto najeto přes 100 000 km, bývá to jasná výměna celé sady. Bosch dodává průmyslově repasované, Petr Rada vám například ten na Crafter poskytne za 7600 Kč.

Příklady aplikací (solenoid): Alfa Romeo a Fiat JTD, Mercedes-Benz CDI (320 do 2004, 220 do 2006), Renault 1.9 dCi, BMW (do 2004), Peugeot a Citroën 1.6 HDI, některá 2.0 HDI, Honda 2.2 i-CDTi.

Příklady aplikací (piezo): Audi a Volkswagen 3.0 TDI V6, Mercedes-Benz 280, 320 a 350 CDI V6, BMW od roku 2004, Renault 2.0 dCi, Volkskwagen Crafter 2.5 TDI.

VDO Continental (dříve Siemens) - Opravy jsou konečně tu.

Vysokotlaká čerpadla značky Continental VDO (dříve Siemens) opravuje v Čechách deset autorizovaných servisů. Opravitelné jsou všechny jejich závady, přičemž generální oprava čerpadla stojí něco mezi osmi a devíti a dvanácti tisíc korun, což znamená kolem čtyřiceti procent ceny za nové čerpadlo. Vstřikovače této značky jsou od samotného nástupu v roce 2000 ovládány vždy piezoelektricky, v solenoidovém provedení vůbec neexistují. Přesto vynikají velmi slušnou odolností a třeba takový motor 1.4 HDI má vzhledem k rozšíření jen minimum závad. Přesto u extrémně ojetých vozů, například třetí generace Fordu Mondeo, se jejich závady vyskytují.

Dlouho je diesel-servisy dokázaly jen otestovat a na přání vybavit neoriginální tryskou. Opravy, které zaručují jakost srovnatelnou s novým vstřikovačem, však výrobce posvětil až nyní. Zatím dva servisy v ČR (Brno, Kladno) mají k dispozici potřebné vybavení a originální trysky jako náhradní díl. Cenově je oprava zhruba na třiceti procentech ceny nového vstřikovače, tedy zaplatíte 2500 Kč bez DPH. Teď horší zpráva. Zatím se to týká jen vstřikovačů na motory 1.4 HDI (TDCi) v Peugeotech, Citroënech, Mazdách a Fordech. Další na řadě jsou vstřikovače pro dvoulitrové HDI (u Fordu TDCi) ve verzi označované DW10B (tedy většinou s výkonem 100 nebo 103 kW). S nimi přijdou též vstřikovače pro motory 1.5 dCi ve verzích s výkony 77 kW (které na rozdíl od slabších nemají vstřikování Delphi). Stát by se tak mělo v září.

Příklady aplikací (solenoid): Peugeot a Citroën 1.4 HDI, některá 2.0 HDI, Ford 1.8 TDCi od 2004, Ford 2.0 TDCi (2007 až 2010), Volkswagen 1.6 TDI

Delphi - Opravitelné od 4700 Kč (zcela bez problémů)

Common rail od Delphi je unikátní velmi kompaktními rozměry vstřikovačů, z nichž byli konstruktéři motorů nadšeni. Stejně tak byli „cifršpioni“, neboť k jejich ovládání stačí 12 V z palubní sítě vozidla. Není proto potřeba žádná zesilovací jednotka. Zákazníci už byli radostní méně. Nízké ovládací síly ve vstřikovači znamenají jeho vyšší náchylnost k váznutí, zejména když zpočátku výrobce podcenil materiál čerpadel, jež navíc postavil na choulostivém konstrukčním principu s vačkovým kroužkem. Zadírající se čerpadla házela do vstřikovačů piliny a výsledkem bylo, že revoluční Mondea TDCi proudila do servisů zpátky na odtahovkách – to bylo na přelomu let 2001 a 2002. Postupně se systém dopracovával k lepší spolehlivosti, až se kolem roku 2006 začalo v některých aplikacích objevovat nové vysokotlaké čerpadlo běžného (a robustního) principu s trojicí pístků. A projevilo se, že vstřikovače nikdy za nic nemohly, jelikož v mercedesech či pozdějších francouzských 2.0 HDI není o jejich závadách slyšet. Nejčastěji tak dnes do diesel-servisů zavítají Fordy Mondeo II (2001-2007) či Focus (2001-2004) nebo nepřeberné množství renaultů s motory 1.5 dCi (48-74 kW). Prvotní průšvih motivoval rychlý vývoj opravárenských technologií, a tak značka Delphi byla v roce 2005 prvním výrobcem, jenž pro své vstřikování nechal připravit kompletní opravárenskou technologii. Autorizované diesel-servisy dnes opravují vstřikovače vždy kompletně tak, že jsou rovny novým. Cena této služby je 4700 Kč za kus. V případě tohoto vstřikování však rozhodně doporučujeme, aby do dílny putovaly nejen vstřikovače, ale celé auto. Je potřeba důkladně prověřit kondici čerpadla, zda se nechystá pilinami hbitě znehodnotit i opravené vstřikovače. A pokud již tak činí, též propláchnutí celého systému je velmi odborná práce.

Ze vstřikovačů Delphi jsou zatím neopravitelné jen poslední, určené pro Euro 5 varianty motorů DW10 (2.0 HDI u PSA, 2.0 TDCi u Fordu) a též unikátní Delphi Piezotec pro Mercedes-Benz 250 CDI.

Příklady aplikací (solenoid): Ford Mondeo 2.0 a 2.2 TDCi (2001-2007), Ford Focus 1.8 TDCi (2001-2004), Renault 1.5 dCi (48-74 kW), 2.0 HDI (Peugeot, Citroën), 2.9 CRDi (Kia, Hyundai), 200 a 220 CDI (Mercedes-Benz od 2006).

Denso - Japonec, opravy až nakonec

Japonská technika bývá synonymem odolnosti a spolehlivosti, pokud tedy nejde o diesel. Vyloženě odolné byly snad jen první vstřikovače Denso, jež se ve výrobním závodě kalibrovaly rezistory a sloužily například v původním litinovém agregátu 2.0 D-4D od Toyoty. Jejich nástupci s kódy zlobili krátkou životností, zejména do roku 2009, než výrobce v souvislosti se zvýšením tlaků na 2000 barů náležitě upravil i materiály. Respektive brzký nástup hlučnosti (jež zde navíc snadno vyústí v propálení pístů a destrukci motoru) nemusí být dán jen opotřebením, ale i chybami v ovládací logice. Diesel-servisy jsou již dlouho schopny tyto vstřikovače měřit, ale opíraly se spíš o zkušenosti, jelikož výrobce neposkytoval potřebná data. Na konci roku by se to mělo změnit a rozeběhne se pilotní projekt oprav vstřikovačů nejběžnějších typů v diesel servisu TP Spol Kladno. Zatím jsou motoristé odkázáni na nákup nových, které mají v disesel-servisech levnější, než u značkových prodejců. Nejlevnější jsou zřejmě ty nejpotřebnější: na evropské dodávky Transit, Jumper, Boxer a Ducato stojí 5400 Kč. Dražší jsou typy určené na běžné toyoty (přes 8000 Kč), nejdražší je pak vzácný piezoelektricky ovládaný model na vrcholný motor Toyoty 2.2 D-CAT/130 kW, který vyjde na zhruba 13 000 Kč bez DPH.

Podstatně radostnější je to s vysokotlakými čerpadly. Zlobí málo a vše na nich se dá opravit. Generálka vyjde do dvanácti tisíc Kč, což je čtyřicet procent ceny nových vstřikovačů.

Příklady aplikací (solenoid): Toyota 2.0 a 2.2 D-4D, Nissan 2.0 a 2.2 dCi, Mazda 2.0 a 2.2 MZR-CD, Opel 1.7 CDTi (kromě Astry G a H), Ford Transit, Citroën Jumper, Fiat Ducato, Peugeot Boxer 2.2 od roku 2006, Subaru 2.0d.

Příklady aplikací (piezo): Toyota 2.2 D-CAT/130 kW, Lexus diesel.

Jak poznáte, že mají dost?

Opotřebení vstřikovačů bývá trojího druhu:

1) Pomalejší reakce. Může za ně nárůst vnitřního tření a vstřikovač pak na pokyny řídicí jednotky reaguje se zpožděním, dávkuje nepřesně. Výsledkem jsou hlučnost motoru, kolísání volnoběhu, kolísání tahu a zvýšená spotřeba.

2) Špatné rozprašování. Tryska je opotřebená, některé její otvory mohou být poškozené či zanesené. Paprsek nemá pravidelný tvar, v některých místech je víc nafty než kyslíku, výsledkem čehož je vysoká kouřivost. Může dojít též k lokálnímu přehřátí a propálení pístu. Poškozená tryska dokáže začít kapat, pak je propálení pístu jen otázkou času. Varovat by měla výrazná kouřivost, vyšší spotřeba, hlučnost a nižší výkon.

3) Nadměrný přepad. Opotřebení podléhá též ventil řídící dávku paliva. Pokud netěsní, jde větší množství nafty do přepadu. Jestliže již čerpadlo nestačí vlivem rostoucího přepadu vytvořit požadovaný tlak v zásobníku, spadne motor do nouzového režimu se sníženým výkonem. Stane se tak obvykle při požadavku na plný výkon, třeba když předjíždíte a naproti se blíží kamion. Po dalším startu se vše tváří zpočátku normálně, nicméně popsaná situace se opakuje stále častěji.

zdroj: Martin Vaculík - Svět Motorů